Очень забавно наблюдать, как извиваются московские чиновники в попытках оправдаться за троллейбусный погром. С каждым разом аргументы всё более натянутые. Это и понятно — нормально обосновать уничтожение крупнейшей троллейбусное сети мира невозможно.
Остаётся выдумывать, мол, сейчас запустим электробусы и хорошо будет, или что они дешевле троллейбусов (нет). А сегодня Ликсутов вообще переложил ответственность на производителей троллейбусов. Ну, якобы они сами не могут произвести что-то хорошее. При этом почему-то опыт Петербурга, где попросили сделать хорошо, и им сделали, остаётся незамеченным.
Пройти мимо мы не смогли и обратились к транспортным экспертам. Они объяснили, почему всё происходит именно так:Максим Станиславович, к сожалению, искусно манипулирует фактами, искажая действительность. Основная претензия к троллейбусу, что его отрасль «в упадке» плохо сочетается с планами развивать электробус со статической зарядкой, отрасли которого ещё толком вообще нет, и она пока только зарождается. Заявление о несоответствии ТЗ тоже вызывает вопросы. В 2017 году завод СВАРЗ поставил Москве 46 низкопольных современных троллейбусов, к которым у руководства города никаких нареканий не было. В 2018 году завод был готов произвести ещё 400 машин, но заявка была отменена по политическим причинам.Также, производители московских электробусов ЛиАЗ и КАМАЗ вполне могут предоставить электробус с динамической зарядкой, который может питаться от контактной сети и проезжать до 20 км на автономном ходу. Для этого достаточно внести небольшие изменения в имеющееся техническое задание. Подобные электробусы уже успешно курсируют по нескольким городам России, включая Санкт-Петербург, и они бы идеально подошли для Москвы с имеющейся обширной контактной сетью. Более того, у обоих заводов уже есть реальные экземпляры таких электробусов. Однако Максим Станиславович даже не упоминает такого варианта развития событий, будто его и нет. Таким образом, правительство Москвы предпочитает из всех возможных способов обновления электротранспорта самый трудоёмкий, затратный и неэффективный. Параллельно уничтожая уникальную троллейбусную инфраструктуру, о которой большинство городов мира, развивающих электротранспорт, не могут даже мечтать.
Георгий Красников
Стоит признать, что техника фиговая, и это естественный процесс, ведь Москва не запросила, что нужно городу. У нас просто поставили перед фактом: вы не можете ничего сделать. Закупали технику по общему ТЗ для всей страны — чем дешевле, тем лучше (из-за особенностей законодательства). Когда нужно было сделать запрос — сделали на электробус. Почему нельзя было сделать такой же запрос на троллейбус — непонятно. Претензии к производителям, что они чего-то не сделали — просто глупость. И ведь при желании закупали даже иностранную технику, вроде автобусов Mercedes или трамваев Pesa, и никто не задумывался, можно ли это сделать, просто взяли и купили. К тому же, недавно начали раздавать троллейбусы, и теперь имеем то, что имеем. Москва сама не смогла сформировать нужное ТЗ, чтобы получить, что хотели, а претензии предъявляются постфактум. Ответственность за ситуацию несёт заказчик, как главный в схеме.
Даниил Субботин, автор блога «Диванный транспорт»